日前，央视财经频道《经济半小时》走进三座堪称“世界奇迹”的中国大桥，其中一座就是平潭海峡公铁大桥!天气、水文、地质等多重难题让这里几乎成了造桥禁区。面对这些挑战，强大的中国制造助力着建设者们去赢得这场与时间的赛跑!
2月1日，2018年春运正式拉开了序幕，40天的春运，有近30亿人次将展开一场人类最大规模的迁徙。今年是四十年，四十年来，中国社会生活发生了翻天覆地的变化。
支撑这个中国速度的是这样一组令人赞叹的数字：列车线日的《经济半小时》带你走进三座堪称“世界奇迹”的中国大桥，一颗中国心瞬间爆表!
今天，在中国960万平方公里的土地上，铁桥梁多达6万座，远远超过其他国家，居世界第一，并正在伴随着中国速度不断实现新的跨越。
福建省平潭综合实验区大练岛是平潭海峡中的一座孤岛，离主岛的最近距离为7.85公里。岛上的居民想要出岛，一个小时一班的轮渡是唯一的交通方式。
而平潭海峡以风大浪高著名，全年8级以上大风平均为123天，这意味着在一年三分之一的时间里，岛上的居民都会因为停航无法出岛，小到采购物品，大到突发急病，都只能望洋兴叹。
春节将至，大练岛居民杨善太这天本打算乘船出岛采购些年货，但这个计划被海上突如其来的大风打破了，只要停航就没法出岛。幸运的是，居民已经有了新的指望。
横跨平潭海峡的福平铁公铁两用大桥即将建成，这将是世界上第一座真正意义上的公铁两用跨海大桥。
这项超级工程将直接消耗30万吨钢筋和266万吨混凝土，这些材料足以建造8座828米高的迪拜塔，建造世界第一高楼迪拜塔花了将近6年，而留给建设者们的时间也同样不到6年，但是他们每年真正的有效施工还不到120天。
天气、水文、地质的三重难题层层叠加，让这里几乎成了造桥禁区，疾风巨浪，在这茫茫大海当中立足生根绝非易事，中国的建设者们勇敢接受了这个挑战。
桥墩的施工需要先打入钢护筒，有的桥墩的底部就是毫无泥沙沉积的裸岩区，但必须硬碰硬地把每根钢护筒都打入硬度超过200的裸岩里去。
钢护筒选用了硬度高达345的钢材，端部管壁厚度从3厘米增加至4.4厘米。同时为了抗击施工海域最高60吨的水平波流力，钢护筒直径达到3.3米，这样一个庞然大物，安装偏差却不能超过5厘米，这无异于要在石头上绣花，传统的打桩船根本无法胜任。
中国铁建大桥工程局平潭海峡公铁两用大桥项目部总工程师 樊立龙：平潭海峡公铁两用大桥，是目前世界在建难度最大的公铁两用大桥，晚上做梦都想打桩，在岩石上肯定打入不进去，就像石头上钉钉子一样。
这艘亚洲最先进的打桩船，由我国自主研发生产，海下最大打桩直径达到6米，并有GPS自动定位，将打桩误差控制在2厘米以内。正是它最终帮助樊立龙啃下裸岩打桩这块硬骨头，让平潭海峡公铁大桥真正在海中扎下了根。
2015年8月8日，苏迪罗台风登陆福建，平潭最大风力达到17级，刚刚在海中站稳的平潭海峡大桥基础工程住了疾风暴雨巨浪的重重，巍然屹立，但这座大桥的建设者们明白，这场中国建造与风浪的较量仅仅是一个开始。
塔吊司机谢英平操作的这台重型塔吊，能够在6级风常操作，在14级台风中屹立不倒。平潭海峡年均6级风的是309天，如果按照常规施工规范，6级风就停止高空作业，那么平潭海峡大桥的有效施工时间每年将不足50天。
工地上的塔吊、挂篮、还有国内首台双孔造桥机，都是为了这座大桥量身定做，强大的中国制造正助力着建造者们去赢得这场与时间的赛跑。
铁桥梁推动着经济的发展，而经济的发展又对铁桥梁提出了更高的要求。这个相互的推动常常超出人们最初的预想，这样的故事在中国各地不断上演。
在长江下游，也有一座公铁两用大桥正在兴建，建设团队拥有着60多年在这条亚洲第一长河上造桥的丰富经验，他们在五六十年代所修建的武汉长江大桥，和那一句“一桥飞架南北，天堑变通途”的吟诵一起，交相辉映，成为这个国家的经典之作。
几十年来施工设备、建筑材料的不断改进，让这只老牌劲旅加速在长江写天堑变通途的新篇章。但是眼下，他们必须着手解决一个前所未有的新难题。
芜湖长江公铁大桥是商丘至合肥至杭州铁的控制性工程，建成后，将形成豫皖地区连接杭州、上海等长三角主要城市群的快速铁通道，在春运期间更是发挥着重要作用，缩短百姓的回家时间。
与平潭海峡公铁两用大桥一样，这座大桥为上下结构，上层公为双向八车道城市主干，下层为两线高速铁和两线按城际铁标准建设的市域轨道线。大桥下方江阔水深，航运繁忙，为了万吨巨轮能够通航，这座桥的通航净空必须达到32米。
中铁大桥局商合杭铁芜湖长江公铁大桥项目部党工委 夏永春：南京大桥武汉大桥的通航净空，当时定的是24米，能够通过的吨位大概就5千吨的水平。
下方为了通航，净空缩减8米，而上方则更不容乐观。距大桥约10公里就有一处机场，为了保障飞机安全起降，主塔的高度也受到严格。
眼看天长水阔，大桥的建筑空间却被工程以外的各种因素压缩至100米出头，主塔桥面以上塔高仅为正常塔高一半，而且两座主塔还不等高，一座152米，一座127.5米。
中铁大桥局商合杭铁芜湖长江公铁大桥项目部总工程师 刘爱林：是世界上首座高低矮塔公铁两用斜拉桥，它是飞机上坡降落的坡道，所以它就是设计了一个高低矮塔的这种结构，主跨的跨度也是比较大的。
芜湖长江公铁大桥主跨跨度588米，高塔覆盖范围受力相当于700米跨度;这意味着塔体变矮的同时，承重反而增加。如果成功，中国建筑者们将界桥梁界再次浓墨重彩地添上一笔。然而能够支撑起这个雄心的，唯有标准强度2000兆帕级平行钢丝斜拉索，但是现在常用的最大强度钢丝强度只有1860兆帕，2000兆帕这种强度的钢丝，界上从来没有过实际运用的先例。
2000兆帕强度，意味着这样一根7毫米直径的钢丝承受的拉力将高达80吨。而对钢材而言，强度和塑性是衡量品质的两个关键指标。简单地说，强度决定着钢索是否能够支撑得住大桥，塑性则决定着能够支撑住多久，但是这两者往往不可兼得。
宝钢集团南通线材制品有限公司承担了这项高难度的技术要求。为了打造百年工程，经过整整三年的时间，他们在强度和塑性之间的最佳平衡点，成功研制出满足芜湖长江公铁大桥所需的钢丝产品，而这项突破也让中国线材制造一举步入世界前列。
对于百姓来说，春运开始，就是与家人团聚的日子正慢慢的到来。列车不断提速，线逐年增加，将我们原来漫漫的回家，变得如此短暂。逢山开，遇水搭桥，四十年来，中国的建筑者在中国制造的助力下，用举世瞩目的中国速度改变着国家面貌，也为百姓生活带来更多福祉。
2016年12月28日，贵州省关岭布依族苗族自治县与晴隆县交界处的北盘江上，一座大桥凌空而起，桥面距江面高约300米，全长721.25米，主桥跨度达到445米，这是世界钢筋混凝土拱桥最大跨度桥梁，沪昆高铁北盘江特大桥，也是目前唯一一座高铁通过时不需要减速的大桥，设计时速300公里，列车通过的时间只需要短短6秒。
中铁广州中程局沪昆高铁北盘江特大桥项目总工程师 杜锐：它实现了世界第一的跨度，而且也必须要实界第一的速度。
沪昆高速铁是中国东西向线里程最长、经过省份最多的高速铁，是国家规划的“四纵四横”综合运输大通道和“四纵四横”铁客运专线网的重要组成部分。而北盘江大桥的施工进度，直接决定着沪昆铁这条东西大通道是否能够顺利开通。
2014年1月12日，钢架拱圈顺利合龙。但要支撑起300公里的时速，大桥还需要变得更为强壮。
除了在钢管内顶升最高强度的C80混凝土，建设者们还在整个拱圈的外部又再包上了一层钢筋混凝土拱桥。这相当于建设了两座桥，一座是钢管拱桥，另外一座是钢筋混凝土拱桥，让这两座桥重合在一起合力撑住飞驰而过的高铁列车。
春运期间，这座大桥上每天通过的列车近80辆，运送旅客达到3.2万人次。这是由中国建筑师和养护工人们一起守护的中国速度，它不仅让春运返乡的旅客有了最快的回家，也带动着越来越多的百姓跨上了发展快车道。
在北盘江大桥一头的关岭县永宁镇的一个苗族村寨里，村民们个个心灵手巧，男人做芦笙，女人做绣品，但是因为交通闭塞，这些精美的手工艺品却一直养在深闺无人识，这个村也一直摘不掉贫困的帽子。北盘江大桥一通车，关岭这个国家级贫困县也第一次有了铁，建了高铁站。在外打工20年的村民杨凤也动了心思，辞职回家创业。
毕竟高铁通到口，越来越多的游客走进来，她也希望自己村里越来越多的宝贝能走出去。2017年国庆，她的特色小店一开业，三天就净赚了四五千块钱。
春运来了，离过年就不远了，苗族也将迎来最为隆重的花树节，杨凤和乡亲们正在为筹办节日盛事而忙碌，如今，他们对这个传统的节日有了更多的期望。
从2013年开通第一条高铁线，昔日“地无三尺平”的贵州，高铁营运里程已经达到了1214公里，如今天堑变通途，形成贯通长三角、珠三角、京津冀和川渝滇的快速通道，改变着这里贫困落后的面貌。
自古以来，中国因赵州桥等一批古代拱桥的惊人成就，一直被誉为拱桥王国，但是近现代中国桥梁建造曾经远远落后，前，曾经的拱桥王国只有两座跨径180米左右的钢拱桥。2017年10月22日，沪通长江大桥北侧天生港专用航道桥主拱合龙，它是世界最大跨度公铁两用钢拱桥。
凭借前所未有强大的技术和经济实力，这个国家不断建起更多更大的桥梁，实现曾经难以企及的跨越，它们连接起海岛与，连接起山里与山外，连接起东西与南北，用举世瞩目的中国速度，让中国人更快地通往更好的生活。
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